Powai'nin büyüme hikayesi, IIT-B'nin açıldığı ve yeni inşaatın başladığı 1950'li yıllara dayanıyor. 1986 yılında Hiranandani Grubu, eyalet hükümetiyle 344 dönümlük bir alanda uygun fiyatlı konut geliştirmek için yapılan anlaşmanın ardından devreye girdi. 1990'larda grup, bölgeyi varlıklı ev alıcılarına tanıtmaya başladı ve aranan bir yer olan Hiranandani Bahçeleri'ni yarattı.
HT resmi
Powai'den yedi kilometreden biraz daha kısa bir mesafede Godrej ailesinin 3.400 hektarlık araziye sahip olduğu Vikhroli yer alıyor. Bölge, 1942 yılında Bombay Yüksek Mahkemesi tarafından yürütülen bir müzayedede aile reisi Pirojsha Godrej tarafından satın alındı ve Godrej & Boyce Üretim tesisi de dahil olmak üzere aile tarafından işletilen birçok işletmeye ev sahipliği yapıyor.
Hindustan Times – Son dakika haberleri için en hızlı kaynağınız! Şimdi Oku.
Hem Powai hem de Vikhroli, özellikle Ghatkopar tren istasyonundan gelen, Powai'den dört ila beş kilometre ve Vikhroli'den iki kilometreden daha kısa bir mesafede bulunan şehrin ilk metro hattı ile iyi bağlantılara sahiptir. Bu güzergah üzerindeki banliyö tren istasyonları şunlardır: Kanjurmarg, Vikhroli ve Ghatkopar. Diğer kavşaklar arasında Lal Bahadur Shastri Yolu, Doğu Ekspres Otoyolu (EEH), Doğu Otoyolu, Jogeshwari-Vikhroli Bağlantı Yolu ve Santacruz-Chembur Bağlantı Yolu bulunmaktadır.
İki banliyöde çok sayıda ticari bina bulunduğundan (kutulara bakın), yoğun saatlerde trafik kaçınılmazdır. Şirketler Hiranandani Bilgi Parkı ve Godrej IT Park'a odaklanıyor. Prensipte bu bölgeler araba ve otobüslerle iyi bir şekilde birbirine bağlanıyor ancak sahadaki gerçeklik doğru değil.
Powai'de çok uluslu bir danışmanlık firmasında çalışan Abhishek Waghmare, otomobil sürücülerinin ortak yolculuk fiyatlarını şişirerek insanlardan yararlandığını söyledi. “Bazı şirketler yakındaki tren istasyonlarına servis hizmeti sunuyor ve bu da çalışanlara yardımcı oluyor. Ancak araba ve otobüse güvenenler yoğun saatlerde yarım saate kadar uzun kuyruklarda beklemek zorunda kalıyor” dedi.
Aynı bölgede çalışan bir bayan, işten sonra sık sık yakındaki D'Mart'a gidiyor ve trafiğin azalmasını bekliyor. “Buradan Vikhroli istasyonuna giden otobüsler dolu. Bu yüzden akşam 7'ye kadar otobüsümü bekliyorum. Tren istasyonuna ulaşım için neredeyse bir saat beklediğim günler oldu. Vikhroli ve Powai'nin Kailash Kompleksi önünde birleştiği Chicken's Neck'te trafik özellikle kötü” dedi.
R-City Alışveriş Merkezi'nin karşısında yer alan Godrej IT Park'ta hem Ghatkopar hem de Vikhroli istasyonlarına giden ortak arabalar bulunuyor. Vikhroli otobüs deposu da yolun karşısında yer alıyor ve bu da otobüslerle seyahat etmeyi işçiler için uygun bir son kilometre bağlantı seçeneği haline getiriyor. Ancak vatandaşlar, araçların önünde oluşan uzun kuyruklardan ve aşırı kalabalık otobüslerden bunalıyor.
Sürücülerin aşırı fiyat vermesi artık olağan bir durum. IT Park'taki bir yemek alanının yöneticisi olan Ghansoli sakini Nisha Rajput, “Ödeme yapmam için kandırıldım” dedi. ₹Beni Ghatkopar tren istasyonundan iki kilometre uzaklıktaki Godrej IT Park'a götürecek bir otomobil sürücüsüne 150 dolar.
Araç standında toplanan büyük kalabalığın çoğu zaman meslektaşlarının işe geç kalmasına neden olduğunu söyledi. “İş öncesi ve sonrası tren istasyonlarında kuyrukta beklemekten başka seçeneğiniz yok. Rajput, “Ekip üyelerimizin çoğu gerekenden 30 ila 45 dakika geç geliyor” dedi ve bunun birkaç saatlik çalışma kaybının yanı sıra verimliliği de etkilediğini ekledi.
Yakın zamanda Kalküta'dan taşınan ve Andheri West'te yaşayan emlak teknolojisi uzmanı Abhishek Ghara, şehirdeki yanal bağlantıdan pek etkilenmiyor. Ghara, “Mumbai'de kuzey-güney bağlantısını geliştirmeye yönelik çok sayıda planlama ve mevcut altyapı olmasına rağmen, doğu-batı bağlantısını geliştirebilecek pek bir şey görmüyorum” dedi.
Metronun Andheri'den Ghatkopar'a 25 dakikada ulaşmasına yardımcı olduğunu söyledi. “Yolda çalışmayı hayal edemiyorum” diye ekledi. Kalabalık metrodan kaçınmak için Cityflo veya Mylo otobüslerini trafiğin yoğun olduğu saatlerde kullanırsanız, sokakların dar ve sıkışık olması nedeniyle aynı güzergahı kat etmek bir saat sürecektir.
Yaklaşan Metro Hattı 6 hattının Kanjurmarg ve Vikhroli'yi Andheri Batı'daki Lokhandwala'ya bağlayacağı için sorun yakında çözülebilir. Projenin Aralık 2024'te tamamlanması bekleniyor.
Şehrin iş bölgesindeki tıkanıklığı giderme fikri yeni değil. Eski kentsel gelişim bakanı Chandrakant Tiwari, 1980'lerde Bandra-Kurla kompleksindeki tıkanıklığı gidermeye yönelik bir girişimin insanları nasıl kuzeye sürükleyeceğine dair birçok tartışmaya nasıl dahil olduğunu hatırladı.
“O zaman bile Vikhroli bir sanayi merkeziydi, Powai ise birkaç şirket ofisini barındırıyordu. Yıllar geçtikçe fabrikalar kapandı ve genel merkezler inşa edildi. Tiwari, “Mevcut altyapının insan akınını kaldıramadığını” söyleyerek, yolların otoyol yakınındaki boş arazilere kadar uzatılmasını önerdi.
Mumbai Yaşanabilirliği İyileştirme Forumu'nun kurucu mütevelli heyeti ve başkanı Mimar Jagdeep Desai, Mumbai'deki tüm iş merkezlerinde son kilometre bağlantısının zayıf olduğunu kabul etti.
“Toplayıcı arabalar aynı anda 4-5 kişiyi taşıyarak ve kurallara uymayarak hayatları tehlikeye atacak şekilde kullanılıyor. Hükümet tarafından uygulanan “istasyon bölgesinde ulaşımın iyileştirilmesine yönelik bir program” var ancak tekliflerinin hiçbiri uygulanmıyor. Paylaşılan araçlara yönelik rampalar veya farklı rotalara yönelik şeritler çoğu durumda kullanılmıyor” dedi.
Dünya Kaynakları Enstitüsü Sürdürülebilir Şehirler ve Ulaşım programının yöneticisi Dhawal Ashar, vatandaşların özel araç kullanmayı tercih ettiği Powai'de 2000 yılından sonra nasıl konut ve ekonomik bir patlama yaşandığını ve bu durumun trafik sıkışıklığına yol açtığını gözlemledi.
“Powai'ye ulaşmak için iki ana yol var; JVLR, aynı zamanda önemli bir doğu-batı bağlantısı olan yükün çoğunu alıyor; diğeri ise LBS Marg. Yalnızca iki yolun bulunduğu yoğun bir alana sahip olduğunuzda bunun trafik yükü yarattığını anlamak roket bilimi değildir” diyen Ashar, umutlarını Metro 6'ya bağladı.
“Metro işlevsel hale geldiğinde Powai iyileşecek ancak otobüslerle genişletilmesi ve bölgenin yürünebilir hale getirilmesi gerekiyor. Bu da insanların toplu taşımayı kullanmasını teşvik ediyor. Bu planlamanın çok önceden yapılması gerekiyordu” dedi.
(Sabah Virani'nin katkılarıyla.)
HT resmi
Powai'den yedi kilometreden biraz daha kısa bir mesafede Godrej ailesinin 3.400 hektarlık araziye sahip olduğu Vikhroli yer alıyor. Bölge, 1942 yılında Bombay Yüksek Mahkemesi tarafından yürütülen bir müzayedede aile reisi Pirojsha Godrej tarafından satın alındı ve Godrej & Boyce Üretim tesisi de dahil olmak üzere aile tarafından işletilen birçok işletmeye ev sahipliği yapıyor.
Hindustan Times – Son dakika haberleri için en hızlı kaynağınız! Şimdi Oku.
Hem Powai hem de Vikhroli, özellikle Ghatkopar tren istasyonundan gelen, Powai'den dört ila beş kilometre ve Vikhroli'den iki kilometreden daha kısa bir mesafede bulunan şehrin ilk metro hattı ile iyi bağlantılara sahiptir. Bu güzergah üzerindeki banliyö tren istasyonları şunlardır: Kanjurmarg, Vikhroli ve Ghatkopar. Diğer kavşaklar arasında Lal Bahadur Shastri Yolu, Doğu Ekspres Otoyolu (EEH), Doğu Otoyolu, Jogeshwari-Vikhroli Bağlantı Yolu ve Santacruz-Chembur Bağlantı Yolu bulunmaktadır.
İki banliyöde çok sayıda ticari bina bulunduğundan (kutulara bakın), yoğun saatlerde trafik kaçınılmazdır. Şirketler Hiranandani Bilgi Parkı ve Godrej IT Park'a odaklanıyor. Prensipte bu bölgeler araba ve otobüslerle iyi bir şekilde birbirine bağlanıyor ancak sahadaki gerçeklik doğru değil.
Powai'de çok uluslu bir danışmanlık firmasında çalışan Abhishek Waghmare, otomobil sürücülerinin ortak yolculuk fiyatlarını şişirerek insanlardan yararlandığını söyledi. “Bazı şirketler yakındaki tren istasyonlarına servis hizmeti sunuyor ve bu da çalışanlara yardımcı oluyor. Ancak araba ve otobüse güvenenler yoğun saatlerde yarım saate kadar uzun kuyruklarda beklemek zorunda kalıyor” dedi.
Aynı bölgede çalışan bir bayan, işten sonra sık sık yakındaki D'Mart'a gidiyor ve trafiğin azalmasını bekliyor. “Buradan Vikhroli istasyonuna giden otobüsler dolu. Bu yüzden akşam 7'ye kadar otobüsümü bekliyorum. Tren istasyonuna ulaşım için neredeyse bir saat beklediğim günler oldu. Vikhroli ve Powai'nin Kailash Kompleksi önünde birleştiği Chicken's Neck'te trafik özellikle kötü” dedi.
R-City Alışveriş Merkezi'nin karşısında yer alan Godrej IT Park'ta hem Ghatkopar hem de Vikhroli istasyonlarına giden ortak arabalar bulunuyor. Vikhroli otobüs deposu da yolun karşısında yer alıyor ve bu da otobüslerle seyahat etmeyi işçiler için uygun bir son kilometre bağlantı seçeneği haline getiriyor. Ancak vatandaşlar, araçların önünde oluşan uzun kuyruklardan ve aşırı kalabalık otobüslerden bunalıyor.
Sürücülerin aşırı fiyat vermesi artık olağan bir durum. IT Park'taki bir yemek alanının yöneticisi olan Ghansoli sakini Nisha Rajput, “Ödeme yapmam için kandırıldım” dedi. ₹Beni Ghatkopar tren istasyonundan iki kilometre uzaklıktaki Godrej IT Park'a götürecek bir otomobil sürücüsüne 150 dolar.
Araç standında toplanan büyük kalabalığın çoğu zaman meslektaşlarının işe geç kalmasına neden olduğunu söyledi. “İş öncesi ve sonrası tren istasyonlarında kuyrukta beklemekten başka seçeneğiniz yok. Rajput, “Ekip üyelerimizin çoğu gerekenden 30 ila 45 dakika geç geliyor” dedi ve bunun birkaç saatlik çalışma kaybının yanı sıra verimliliği de etkilediğini ekledi.
Yakın zamanda Kalküta'dan taşınan ve Andheri West'te yaşayan emlak teknolojisi uzmanı Abhishek Ghara, şehirdeki yanal bağlantıdan pek etkilenmiyor. Ghara, “Mumbai'de kuzey-güney bağlantısını geliştirmeye yönelik çok sayıda planlama ve mevcut altyapı olmasına rağmen, doğu-batı bağlantısını geliştirebilecek pek bir şey görmüyorum” dedi.
Metronun Andheri'den Ghatkopar'a 25 dakikada ulaşmasına yardımcı olduğunu söyledi. “Yolda çalışmayı hayal edemiyorum” diye ekledi. Kalabalık metrodan kaçınmak için Cityflo veya Mylo otobüslerini trafiğin yoğun olduğu saatlerde kullanırsanız, sokakların dar ve sıkışık olması nedeniyle aynı güzergahı kat etmek bir saat sürecektir.
Yaklaşan Metro Hattı 6 hattının Kanjurmarg ve Vikhroli'yi Andheri Batı'daki Lokhandwala'ya bağlayacağı için sorun yakında çözülebilir. Projenin Aralık 2024'te tamamlanması bekleniyor.
Şehrin iş bölgesindeki tıkanıklığı giderme fikri yeni değil. Eski kentsel gelişim bakanı Chandrakant Tiwari, 1980'lerde Bandra-Kurla kompleksindeki tıkanıklığı gidermeye yönelik bir girişimin insanları nasıl kuzeye sürükleyeceğine dair birçok tartışmaya nasıl dahil olduğunu hatırladı.
“O zaman bile Vikhroli bir sanayi merkeziydi, Powai ise birkaç şirket ofisini barındırıyordu. Yıllar geçtikçe fabrikalar kapandı ve genel merkezler inşa edildi. Tiwari, “Mevcut altyapının insan akınını kaldıramadığını” söyleyerek, yolların otoyol yakınındaki boş arazilere kadar uzatılmasını önerdi.
Mumbai Yaşanabilirliği İyileştirme Forumu'nun kurucu mütevelli heyeti ve başkanı Mimar Jagdeep Desai, Mumbai'deki tüm iş merkezlerinde son kilometre bağlantısının zayıf olduğunu kabul etti.
“Toplayıcı arabalar aynı anda 4-5 kişiyi taşıyarak ve kurallara uymayarak hayatları tehlikeye atacak şekilde kullanılıyor. Hükümet tarafından uygulanan “istasyon bölgesinde ulaşımın iyileştirilmesine yönelik bir program” var ancak tekliflerinin hiçbiri uygulanmıyor. Paylaşılan araçlara yönelik rampalar veya farklı rotalara yönelik şeritler çoğu durumda kullanılmıyor” dedi.
Dünya Kaynakları Enstitüsü Sürdürülebilir Şehirler ve Ulaşım programının yöneticisi Dhawal Ashar, vatandaşların özel araç kullanmayı tercih ettiği Powai'de 2000 yılından sonra nasıl konut ve ekonomik bir patlama yaşandığını ve bu durumun trafik sıkışıklığına yol açtığını gözlemledi.
“Powai'ye ulaşmak için iki ana yol var; JVLR, aynı zamanda önemli bir doğu-batı bağlantısı olan yükün çoğunu alıyor; diğeri ise LBS Marg. Yalnızca iki yolun bulunduğu yoğun bir alana sahip olduğunuzda bunun trafik yükü yarattığını anlamak roket bilimi değildir” diyen Ashar, umutlarını Metro 6'ya bağladı.
“Metro işlevsel hale geldiğinde Powai iyileşecek ancak otobüslerle genişletilmesi ve bölgenin yürünebilir hale getirilmesi gerekiyor. Bu da insanların toplu taşımayı kullanmasını teşvik ediyor. Bu planlamanın çok önceden yapılması gerekiyordu” dedi.
(Sabah Virani'nin katkılarıyla.)